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Le train de la côte bleue
Une autre manière de caboter
Que fait un train dans un guide du cabotage ? Tout simplement parce que c’est le meilleur moyen de visiter la Côte Bleue, au moment où il est si difficile de trouver une place dans un port ou un mouillage dans une calanque.
Vous avez trouvé une place à Sausset les Pins. Chanceux. Vous ne voulez pas la lâcher. Mais vous voulez aller jouer au casino de Carry le Rouet. Ou Dîner sur le petit port d’Ensuès – La Redonne. 
Ou plonger à Niolon. Ou parcourir le chemin des peintres à l’Estaque. Ou chercher un ami à Marseille. Ne bougez pas votre bateau, prenez l’un des plus beaux trains du sud de la France. Oh, ce n’est qu’un très banal TER ! Mais non content de desservir des petits endroits splendides, la vue qu’il offre sur la rade de Marseille est unique. De Carro – La Couronne à Marseille Saint Charles, c’est quarante minutes de spectacle.
Alors, plutôt que de chercher un hypothétique loueur de vélo et de pédaler en plein cagnard sur des routes encombrées, dangereuses et pentues, prenez l’un des quatorze omnibus qui passent chaque jour et partez à la découverte de la Côte Bleue.
En plus, ce train a toute une histoire. À l’origine, en 1835, trois tracés avaient été étudiés pour aller de Marseille vers le nord-est. Juste avant que Louis-Napoléon ne prenne la couronne d’empereur et le numéro III du nom, fut inauguré le tunnel de La Nerthe, long de près de cinq kilomètres entre le Pas des Lanciers et l’Estaque, exploit technique pour l’époque. S’ouvrait alors une grande ligne vers Avignon exploitée par la célèbre compagnie ferroviaire Paris – Lyon – Méditerranée (PLM).
Un second empire, une troisième république et une première guerre contre les Allemands plus tard, les affaires reprenant, la PLM songea à doubler la ligne en passant par la côte, l’un des deux anciens tracés non retenus en leur temps, qui permettait de disposer d’une voie de secours en cas de panne ou d’accident dans le tunnel de la Nerthe.
Les délais entre l’idée et la réalisation étaient déjà ce qu’ils sont encore : en 1871 le projet était imaginé, en mai 1883 l’État français et la compagnie signaient une convention d’étude, en juin 1904 le Parlement votait la loi d’utilité publique du projet, en 1908, les travaux commençaient, en 1915 la ligne Port de Bouc – Marseille était ouverte. À peu près un kilomètre par an…
L’ingénieur en chef Paul Séjourné, surnommé le "Gustave Eiffel des ponts en maçonnerie", fut chargé des travaux. Un autre exploit. De la mer, on voit très bien les viaducs. Entre eux, très peu de terrain plat découvert. Dès qu’elle quitte un pont, la voie s’enfonce dans un tunnel.
Quand il n’y avait pas de roche dure à percer dans des conditions acrobatiques, il fallait retenir les pentes de marnes noires qui s’effondraient. Certaines gares, comme celle de la Redonne, durent être carrément suspendues en haut de falaises artificielles.
Heureusement, les ingénieurs trouvaient sur place les pierres nécessaires à la construction des renforts et des ponts, les composants pour fabriquer le béton et produire les ballasts. C’est ainsi que les carrières de la Vesse et de la Redonne furent créées. Onze ans de travaux, des milliers d’ouvriers.
En désenclavant tous les petits ports de la Côte Bleue, cette ligne lança le développement économique et touristique de Carry le Rouet et de Sausset les Pins. Aujourd’hui, pour beaucoup de Marseillais, c’est un train de banlieue bien pratique et, pour ceux qui ne s’en lassent pas, un enchantement de chaque jour.
- Christophe Naigeon
