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La carène d’un bateau
Newton, Archimède et des rêves fous
Selon le Dictionnaire des Mots Nés de la Mer (*): « Carène vient du mot génois carena, "partie immergée de la coque d’un bateau lorsqu’il est chargé", du latin carina, "demi-coquille de noix"». Cela donne une idée de la forme des carènes de l’époque ! S’il avait été inventé aujourd’hui, le terme serait dérivé de "fer à repasser"
Cherchez ce qui unit un Drakar viking, un vaisseau de guerre de Colbert, une baleinière de Cape Cod et un 60 pieds du Vendée Globe.
Réponse : une négociation entre des ennemis aussi irréductibles que capacité de charge et légèreté, manoeuvrabilité et stabilité de route, vitesse et sécurité, prix et longueur…
Un bateau peut porter tous les rêves qu’on voudra, les lois de Newton (qui nous font couler), d’Archimède (qui nous en empêche) et de l’économie (qui nous font ramer) auront toujours le dernier mot. Comme l’explique l’architecte naval Éric Jean, « la forme de la carène est le résultat d’un compromis entre les missions assignées au bateau, mais aussi de deux contraintes que sont les matériaux disponibles et les habitudes des constructeurs ».
Premier point, le cahier des charges. Si c’est pour rapporter en sécurité l’or des Amériques, une grosse barrique bien armée et toilée lourd suffira avec ces cinq nœuds en pointe. S’il s’agit d’arriver le premier à la bourse de Londres pour y vendre le thé de Chine au meilleur prix, on fera un clipper fin comme un goéland. L’histoire de l’architecture raconte l’histoire de l’économie : « dans les années 50, pour charger plus de poissons et travailler à l’aise, les pêcheurs provençaux ont voulu des barquettes de plus en plus larges sur toute leur longueur sans renoncer à la finesse des entrées d’eau », indique Daniel Scotto, charpentier, fils et petit-fils de charpentier de Marseille, qui ajoute : « l’arrivée du moteur et de certains types de filets ont changé la forme des "pointus", autrefois symétriques, devenus plus profonds à l’arrière ».
Passer l’été à huit dans un 35 pieds de location sans s’entretuer pour cause de promiscuité ou faire la Route du Rhum à la vitesse d’un punch coco dans le gosier de Kersauson requiert des carènes adaptées au point de les rendre inaptes à tout autre usage. Et pourtant, l’évolution des formes s’est souvent faite par emprunts. Ainsi, malgré des cahiers des charges bien différents, les yachts des années 60 se sont inspirés des bateaux de pêche des années 20. À part quelques ruptures importantes comme le passage à la carène planante puis aux hydrofoils et aux "bateaux volants" et autres folies d’ingénieurs, les progrès sont lents.
En particulier parce que les matériaux dont on fait les bateaux ne changent pas tous les jours. Bois, fer, bois moulé, ferrociment, polyester, aluminium, strip planking-époxy, fibre de carbone… malgré l’accélération des découvertes au cours des quarante dernières années, la grande révolution a été l’abandon des bordés en "planches", contraints par une ossature lourde qui donne la forme du bateau au profit de matériaux moulés qui font la carène, plus ou moins renforcée par les structures intérieures. Le but recherché est la légèreté, seul moyen de réduire la résistance à l’avancement en diminuant la "surface mouillée".
Mais, si on regarde l’aspect des bateaux de plaisance bénéficiaires des évolutions générées par la course, on s’aperçoit que l’arrivée d’un nouveau matériau ne provoque que tardivement l’évolution des formes. « Le dessin est en retard sur le matériau » reconnaît Éric Jean. Manque de connaissances, poids des traditions… On commence par imiter les anciens bateaux. L’Asie produit en masse des répliques en polyester des caboteurs du XIXe siècle. Nostalgie de la "belle marine" ? Pas seulement.
Il y a partout une grande inertie dans la tradition. Les habitudes des constructeurs sont, certes, garantes de la conservation du patrimoine, mais aussi un obstacle à la création du patrimoine de demain. Il faut parfois des ingénieurs étrangers à la pratique nautique pour mettre sans vergogne les pieds dans les plats trop réchauffés.
